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    此“EVO”零百加速9.5秒 抢先测试风行T5 EVO

    2020-11-30 07:56:04 来源:易车 作者:佚名
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        易车原创?看到东风风行T5 EVO,或许你也会像我一样,被这款车的车名“EVO”给吸引,毕竟我记住EVO这三个字母还是源自三菱的Lancer Evolution。这款带有EVO名称的国产SUV开起来表现怎样,实力如何?这篇测试内容将告诉你答案。
        不过话又说回来,风行T5 EVO多少和三菱有一点关系。
        这款新车搭载的是沈阳航天三菱代号为4A95TD的1.5T涡轮增压直喷发动机,最大功率达到145kW,峰值扭矩285N·m,与之匹配的是麦格纳旗下的7速湿式双离合变速箱。
        这篇内容将从风行T5 EVO的驾驶感受,零百加速性能,刹车性能,车内隔音四大方面来介绍。先把结论放前面说:

      1、风行T5 EVO一身名牌武装,光看车名和造型就感觉大有来头,但是它的性格却非常温和,此EVO和彼EVO的动力性能真有霄壤之别。

      2、实测风行T5 EVO零百加速用时9.5秒,处于同级别中等水平;100km/h-0刹停成绩为41.5米,制动性能处于同级中下水平。

      3、风行T5 EVO做了非常多“封堵”车内噪声的设定,但是NVH是个系统工程,更应该从设计源头做起才能根本解决问题。
        风行T5 EVO集各家之所长,可谓一身名牌。

      搭载了诸如:航天三菱的发动机、麦格纳的双离合、伟巴斯特的全景天窗、Mobileye EyeQ4驾驶辅助系统芯片、博世9.3ESP车身稳定系统等等。

      当我这两天驾驶它跑了近500公里之后,我对风行T5 EVO的性格已经有了一定的了解。
        风行T5 EVO搭载的这套航天三菱1.5T发动机可在1500转时爆发峰值扭矩,但是工程师为了让7速双离合得到更好?;?,特意将发动机转速限定在大概1900转以内。

      这带来的好处一方面是?;け渌傧?,让其使用年限更长;另一方面限定转速,特别是起步的转速,让燃油经济性能得到保证。

      但是,限定转速意味着对动力的爆发有一定影响,当发动机转速提升达到峰值扭矩之后再往上憋转速,系统会迅速掐断发动机的供油,让动力衔接比较滞后。
        轻点油门起步,这套动力设定表现得不紧不慢,但是在市区缓慢行驶则足够日产使用,属于佛系的驾驶心态。

      发动机在怠速和中低转速区间的噪声确实抑制得不错,因此在市区低速游车河,驾驶风行T5 EVO还是相当惬意的。

      或许对于新手司机来说,这类和缓的动力设定,更易于应对把控。
        风行T5 EVO还提供了三种驾驶模式,在经济和普通模式下,不论是油门踏板的反馈还是转向刹车的反馈都能明显感觉得到,整台车各子系统运作得不紧不慢非常温和。

      在运动模式下,发动机维持在2000转以上,整车处于亢奋状态,双离合变速箱的传动相当迅速,平顺性处理也相当到位,不用担心顿挫。
        不过这套动力系统?;に牒媳渌傧涞纳瓒呒龆怂辉市砟惴潘?,当切换至手动换挡状态下,系统会自动升挡。

      如果你还想获得更猛的动力输出,去憋转速压榨动力的话,系统会毫不犹豫地给你掐断燃油供给,让你回归理性。

      从动力性能表现来看,此EVO仅徒有其名,难有类似三菱Lancer EVO或Huracán EVO之实力。
        悬架方面,虽然风行T5 EVO采用的是前后独立悬架结构,但是悬架的调校和动力系统的温和性格相得益彰。
        要知道这台车配的可是优科豪马的BluEarth系列,规格为235/55 R19,和启辰星顶配车型一样的轮胎规格。

      但是为了,营造出驾乘风行T5 EVO柔和的感受,悬架调校得偏软。

      特别是左右晃动和上下弹跳的抑制不够干脆,车轮压过减速带或者坑洼路面的时候,能明显感受得到悬架很Q弹,缺少高级感,更对乘坐舒适性造成干扰。

      不过或许是这台车刹车前半段虚位较大的缘故,同样柔和的刹车让风行T5 EVO行驶过程中前后俯仰的抑制倒是做得不错。
        总之,风行T5 EVO动力系统无论你如何去挑战,它的性格都是温和内敛的,或许它更多的只是想扮演好“暖男”角色。
        风行T5 EVO搭载的航天三菱1.5T直喷涡轮增压发动机试驾感受偏佛系,为了探究它搭载在这款车型上的最终实力,我们通过测试来了解下。
        由于发动机转速受到限制,因此即便是在运动模式或者手动换挡模式下,我们都不能将转速憋到超过1900转。

      这款发动机匹配的最佳发力点也就在1500转左右,只需轻踩油门,这时285N·m的峰值扭矩理论上会全部得到爆发。
        但是,实际加速感受还是有些偏差。

      我们从风行T5 EVO的加速曲线来分析。当涡轮起来之后,发动机带来的加速经过一个小平台才猛然爆发,然后迅速回落。

      加速期间前轮驱动轮没有丝毫打滑迹象,车头也不会昂首猛冲,仿佛一切都是那么的慢条斯理。
        从它的各个加速区间所用时间来看,风行T5 EVO搭载的这套动力在60km/h时速内的市区行驶还是足够给劲的。

      只是这套动力系统中后段加速有点力不从心,好在这款7速双离合变速箱的换挡平顺性做到和AT类似,让驾驶者能感受得到它在换挡,但不会产生让人厌烦的顿挫感。
        拿风行T5 EVO和同级别的宋Pro加速相比较,在排量相同,变速箱相同的条件下。

      我们通过加速测试曲线分析可了解到,宋Pro的动力调校比风行T5 EVO更为激进,因此第一脚油门下去,宋Pro会给人比较迅猛比较窜的动力,风行T5 EVO则给人软绵绵的感受。

      加速中后段或者说中高速再加速,两款车其实相差不大,反倒风行T5 EVO借助于三菱发动机更高的功率优势稍微胜出一点。

      因此,从实测风行T5 EVO的加速来看,这款车定位非常明确,就是奔着日常驾驶轻巧的代步用车去的。
        刹车方面,即便是不用看刹车曲线,仅从它的刹车脚感就可以了解得到,风行T5 EVO刹车前半段非常柔和。

      这款车加速柔和,刹车也是相同的性格。

      不过在中后段,制动系统力度开始加大,出现最大减速G值高达负1个G。

      前面我也解说过,它在日常驾驶时整台车的前后俯仰并不突兀,这应该和它的刹车“前虚后实”的设定不无关系。
        经过多次测试,风行T5 EVO从100km/h到刹停,测得最短刹车距离为41.5米。

      在同级别车型里,目前不论自主品牌还是合资品牌,刹车距离都能做到40米之内。

      然而,我们将风行T5 EVO和同级别搭载相同规格轮胎(尽管轮胎品牌不同)的启辰星对比,可看出风行T5 EVO的制动距离比不过启辰星。
        从刹车曲线分析,风行T5 EVO前半段的刹车力度显得“无力”,刹车力度仅从后半段才发力,给驾驶者缺乏信心感;而相反表现的是,启辰星的刹车干脆利落,给人信心十足。

      风行T5 EVO搭载的横滨轮胎,虽然主打静音,但是抓地力还是能保证的。只是我们从测试来分析,风行T5 EVO的制动系统还有优化的空间。
        作为一款日常代步车型,使用频率难免会偏高。车主朋友们会非常在意它的隔音降噪表现。

      据介绍,风行T5 EVO从“减”、“隔”、“吸”,“堵”四个方面来提升车内NVH性能。
        但是试驾这两天,我开着风行T5 EVO跑过各种路况,它的车内隔音和隔振表现并不突出。

      经过我们的实测,随着速度的加大,风行T5 EVO噪声缓慢上升,跑高速时车内噪声尤为甚。
        我认为风行T5 EVO车内噪声主要来自车窗和底盘。

      单薄的车窗基本不能隔绝两侧经过车辆的声响,特别是大车经过时,非常明显的声响通过车窗玻璃传进车内。

      我此次试驾的风行T5 EVO匹配的是横滨的静音轮胎,胎噪反倒不太明显,只是底盘太敏感了,将大部分信息从车底传进车内。
        风行T5 EVO在全车做了很多“堵”噪声的工作,但是其实NVH是一项系统工程,它不能拆东墙补西墙,光靠堵是或许只能满足某一方面的需求,但是不能达成更为高级的NVH表现。

      例如,风行T5 EVO为了营造安静的车舱环境,连行李箱底部都用厚实的胶垫铺满来封堵车底噪声。

      我认为,真正能起到提升车内NVH性能作用的无外乎首先应该提升车辆刚性,其次是优化空气动力学,再就是声学包恰当的使用。

      这三方面其实是需要从车辆设计之初就开始着手开发,根据车辆定位来调整组合不同的方案以达到预期效果。

      如果只是一味地靠打补丁似的填补方法来“堵”噪声,其实实际效果并不理想。
        全文总结:经过这次测试,东风风行T5 EVO留给我印象的除了EVO车名外,它的外观造型和动力、底盘调校形成鲜明对比。如此运动硬朗的外观造型,动力方面却如此内敛柔和,开起来却心甘情愿做一台家用代步车。

      我从多方打探了解到,风行T5 EVO预计售价区间在10.5万-14万元。

      下一篇我将针对风行T5 EVO的油耗,搭载Mobileye EyeQ4驾驶辅助系统做测试。

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